V-max off

De topsnelheid is bijna nooit een mechanische grens: het is een tabel. De regeleenheid vergelijkt de snelheid die ze op de CAN-bus ontvangt met een drempel en grijpt dan in — koppelreductie, inspuitonderbreking, toerenbegrenzing afhankelijk van de ingeschakelde versnelling. De drempels verschillen naar herkomst: het akkoord van de Duitse constructeurs op 250 km/u, Japanse begrenzers op 180, een door een wagenparkbeheerder opgelegd plafond op een bestelwagen, een begrenzing gekoppeld aan de snelheidsindex van een band.

Het opheffen gebeurt in die tabellen, niet op het snelheidssignaal. Dat verschil telt: een bestand dat de doorgestuurde snelheid vervalst, verschuift de teller, de cruisecontrol, de tachograaf en elke strategie die erop steunt. Wij verhogen de drempel of schakelen ze uit, en wij kunnen ze evengoed op een precieze waarde zetten — een wagenparkbeheerder vraagt veel vaker 130 dan oneindig. De fysieke grens blijft wat banden en chassis toelaten: dat oordeel is aan de tuner.

Een begrenzer weghalen voegt geen vermogen of koppel toe: het voertuig gaat zover als zijn luchtweerstand en eindoverbrenging toelaten, en bij veel modellen stopt dat ruim vóór het gehoopte cijfer.

De rest ligt bij de tuner en de bestuurder: de snelheidsindex van de banden wordt de echte grens, remmen en ophanging zijn niet op dat tempo bemeten, en snelheidsbeperkingen gelden nog altijd op de openbare weg. Op sommige platformen zit een deel van de begrenzing buiten de motorsturing — in de bak bijvoorbeeld — en dan moeten beide behandeld worden.